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Alitalia e le altre

21/01/2019 - numero Edizione 1561
Il racconto di come è cambiato lo scenario del trasporto aereo in Italia, tra i nodi ancora da sciogliere e le aree di attività

Se i tempi non si allungheranno ancora, entro il mese si dovrebbe capire quale sarà il futuro di Alitalia. Le Ferrovie dello Stato sono state incaricate dal governo di sondare le possibili soluzioni, e in queste settimane gli incontri con potenziali partner e consulenti sono stati febbrili. Le Fs hanno assunto il ruolo di “soggetto aggregatore”, con l'obbiettivo di raccogliere un azionariato adatto alla sopravvivenza e al rilancio. Il gruppo guidato da Gianfranco Battisti, secondo le previsioni, dovrebbe tenere una quota di minoranza della “nuova” compagnia – il 10-20% - coinvolgendo da un lato soggetti italiani del mondo pubblico e privato, dall'altro degli azionisti stranieri del settore, che possano garantire una gestione efficiente. Sul primo fronte nomi ne sono stati fatti molti, ma tutti in maniera generica: da Cdp alle Poste, dall'Eni a Leonardo, grandi banche, fondi. Sul secondo tre i nomi verosimili: Delta, che acquisirebbe anch'essa un 10-20%, e easyJet, interessata a un'integrazione della propria flotta con quella di medio raggio di Alitalia, sul modello airberlin. Sullo sfondo c'è sempre Lufthansa, in questo momento non ufficialmente coinvolta, ma pur sempre l'unica ad avere una forte esperienza in risanamenti e in un modello multihub: è quello che servirebbe.

I punti oscuri
I punti oscuri sono però ancora parecchi. Non s'intravede con chiarezza chi possa versare quei 2-3 miliardi per gli investimenti necessari all'ampliamento della flotta, soprattutto intercontinentale. Non è chiaro chi avrà il compito di gestire la compagnia: non le Fs, non i soci finanziari, difficilmente Delta e easyJet. E quindi? L'obbiettivo del governo è di mantenere in mani italiane il 51%, ma è difficile fare previsioni. Da parte sua, l'unico interlocutore in grado di sostenere la gestione, Lufthansa, pone due condizioni: possedere il 51% (e quindi comandare, anche se con linee guida ferreamente concordate: ma questo contraddirrebbe i piani del governo) ed entrare in possesso di Alitalia dopo una ristrutturazione che snellirebbe il numero dei dipendenti, oggi 12.500. Ma anche ciò appare in contrasto con l'assunto del governo gialloverde, che già ha assicurato che non ci saranno esuberi. Qualcuno azzarda, con ironia, che, se esuberi ci saranno, potranno essere assorbiti dalle ferrovie, in un pittoresco travaso cielo-terra: da steward a bigliettaio, da pilota a macchinista... Ma si tratta di fantasie.

La campagna elettorale
Alitalia sta andando clamorosamente a impattare nella campagna elettorale per le europee; la vicenda, come in passato, è essenzialmente politica, e vedremo come i partiti della maggioranza se la caveranno per cercare di u-scirne con successo. Sempre in agguato i rischi di aiuti di Stato: sicuramente per il prestito ponte da 900 milioni, l'ossigeno che sta garantendo la sopravvivenza della compagnia, che, prorogato a 24 mesi, ha una durata abnorme rispetto alle richieste europee; e poi anche per l'eventuale coinvolgimento di soggetti pubblici troppo assimilabili al governo.
Intanto i tre commissari Enrico Laghi, Stefano Paleari e Daniele Discepolo stanno gestendo l'operatività con scrupolo, ottenendo risultati in parte lusinghieri. Nel 2018 è stata registrata una crescita del 7% dei ricavi passeggeri, dicembre è stato il tredicesimo mese consecutivo di incremento. Questo con una flotta non allargata (118 aerei, di cui 25 di lungo raggio) e con un attento lavoro di marketing, rivolto soprattutto alla clientela business.
E' aumentato anche il numero dei passeggeri trasportati, 21.491.659, con un incremento dello 0,9% sul 2017: poco, visto che il settore è cresciuto del 6%, e questo significa che Alitalia ha perso ancora quote di mercato, sem- pre ormai surclassata anche in Italia da Ryanair.

La perdita
Non ci sono informazioni sui costi, e nell'ambiente aeronautico si continua a scommettere su una perdita netta 2018 di 500 milioni, 1,4 milioni al giorno, comprensivi di ammortamenti straordinari e di 100 milioni di interessi sul prestito. Negativo comunque anche l'Ebitda, che misura il rendimento della gestione. Il prestito si sta erodendo, la stagione invernale è tradizionalmente in perdita e a 18 mesi dalla pubblicazione del bando di gara, un vero pretendente non si vede ancora.

La sorpresa Air Italy
L'ex Meridiana è stata la sorpresa più interessante del 2018. In primavera ha formalizzato il nuovo assetto societario, 51% nelle mani dell'Alisarda dell'Aga Khan, 49% a Qatar Airways.
Da quel momento è cominciata una profonda metamorfosi, dal nome, alla flotta, alle livree e soprattutto nel modello di business: non più compagnia linea e charter, ma hub-and-spoke, con base a Milano Malpensa. E' stato ridisegnato il network, che ora opera il feederaggio da sette aeroporti italiani all'aeroporto milanese, dal quale s'irradia una crescente attività di lungo raggio. Cancellati voli non più adeguati, come Mosca e L'A-vana, sono stati aperti in rapida progressione New York, Miami, Delhi, Mumbay, e sono in arrivo Los Angeles, San Francisco, Chicago, Toronto; Bangkok, lanciato come linea annuale, è stato ridimensionato a stagionale. Restano stagionali Mombasa e Zanzibar, e sono stati confermati i collegamenti di linea verso Dakar, Lagos, Accra, Cairo, Sharm.
Dalla flotta sono usciti i vecchi B767, e sono entrati cinque A330/200 con ottimi allestimenti. Entro il 2022 a Malpensa saranno basati 50 aerei, di cui 30 di lungo raggio. Il primo anno è stato dedicato soprattutto alla strategia e agli investimenti.
Comprensibile quindi, anche nell'assenza di confronti attendibili, il riserbo della compagnia sui risultati economici

Il primato di Blue Panorama
La compagnia fondata da Franco Pecci ha un primato: è l'unica compagnia italiana ad aver superato un lungo periodo di commissariamento e ad essere stata riportata a pieno titolo nel mercato.
L'amministrazione straordinaria è durata dal 2014 al 2017 e grazie alle cure del commissario Giuseppe Leogrande e di Giancarlo Zeni, manager esperto e oggi amministratore delegato, ha potuto superare i rischi di fallimento; un anno fa è approda- ta al gruppo turistico Uvet di Luca Patanè, che ne ha assunto la presidenza.
Il 2018 per Blue Panorama è stato un anno di consolidamento e di crescita: il fatturato è passato da 250 a 286 milioni (più 14,4%), i passeggeri cono cresciuti da 1,5 milioni a 1,7 (più 13,3%), entrambi incrementi superiori alla media del mercato. Con 8 nuove tratte le destinazioni sono diventate 50, di cui 16 intercontinentli, servite con una flotta di 14 aerei.

Il trend positivo di Neos
Positivo il 2018 anche di Neos, che però non diffonde alcun numero. La compagnia appartiene al gruppo Alpitour, che costituisce anche il primo cliente per un traffico quasi esclusivamente charter. La flotta di 11 aerei comprende tre fiammanti Boeing 787, e un quarto è stato ordinato.        .
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Fs-Alitalia, sinergie concrete o pretesto politico?

Solo il tempo dirà se le tanto enfatizzate sinergie tra Ferrovie dello Stato e Alitalia siano solo un pretesto politico per giustificare l'operazione, oppure se siano una reale opportunità di crescita per il sistema-Paese.
La parola chiave è turismo, e la scommessa è di mettere insieme in maniera efficiente ogni segmento di offerta, in un processo che agevoli l'acquisto del pacchetto Italia da parte dei visitatori provenienti da qualunque distanza. Quindi: volo di lungo raggio, trasferimenti in treno, prima in alta velocità poi col grado di dettaglio del sistema regionale, alberghi, musei, servizi, spostamenti... Naturalmente si tratta di cose già possibili, ma finora rimaste un po' approssimative.
Le Fs – che hanno già accordi commerciali con altre compagnie estere – non deterranno la maggioranza della nuova Alitalia, ma saranno un soggetto altamente dialogante: in questo momento hanno, anzi, un ruolo di regia aggregatrice per formare la squadra dei soci. Treno e aereo, negli auspici, dovranno essere concepiti non come concorrenti, ma come strumenti che possano integrarsi, permettendo di scegliere il mezzo più efficiente, tantopiù avendo come riferimento lo stesso azionista.
Intanto un segnale è stato lanciato con i nuovi collegamenti aeroportuali del Frecciarossa, che per la prima volta mette in contatto l'asse Venezia-Roma (due coppie di treni al giorno) e l'asse Genova-Roma (una coppia di Frecciargento) con l'aeroporto di Fiumicino. Non è molto, ma è  – appunto - un segnale, che a breve sarà seguito da analoghi servizi verso l'aeroporto di Malpensa.                                



Paolo Stefanato

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