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Il settore aereo alle prese con la capacità gestionale

22/01/2018 - numero Edizione 1539

Lo scenario internazionale tra i benefici del consolidamento, la situazione italiana e Ryanair

Il trasporto aereo ha margini bassi, ma è un settore florido e in costante crescita. Le ultime previsioni della Iata per il 2018 si riassumono in alcuni numeri che fanno sensazione: 824 miliardi di dollari di fatturato complessivo, un utile di 38,4 miliardi, 4,3 miliardi di passeggeri, il record storico: ma ciascun biglietto rende poco, un guadagno di soli 8,9 dollari per viaggiatore.
I margini bassi sono sempre stati una caratteristica costante del comparto. L'utile del 2018 sarà in crescita dell'11% sul 2017, più dei ricavi, che cresceranno del 9,4%. La metà dei profitti verrà dal Nord America, 17 dollari a passeggero, segue l'Europa, con 10 dollari a biglietto (11,5 miliardi complessivi). Nel mercato europeo sono previsti rincari, anche a causa delle incognite sul prezzo del carburante.

Le concentrazioni
Se negli Stati Uniti il trasporto aereo è più redditizio, lo si deve al modello di concentrazioni perseguito negli anni, che oggi ha portato i primi quattro vettori – American, Delta, United, Southwest – a rappresentare il 70% del mercato. Si sono contemporaneamente realizzate importanti economie di scala (quindi, meno costi), mentre si è ridotta, necessariamente, la concorrenza.
E' il modello che funziona di più e che si profila anche in Europa, dove le major controllano “solo” il 50% del mercato, lasciando intendere che il cammino sulla via delle aggregazioni ancora da compiere è lungo; l'ingresso di Alitalia in un nuovo gruppo è una tessera di questo mosaico. Del resto, la crescita del numero di passeggeri è inesorabile. Sempre secondo previsioni Iata, in vent'anni i 4,3 miliardi di passeggeri raddoppieranno, mentre entro il 2035 aumenteranno del 60% in Spagna, del 50% in Gran Bretagna e Francia, del 35% in Germania, del 30% in Italia.

Un mercato zoppo
Il nostro mercato resta sempre zoppo, con una compagnia ex monopolista in regime fallimentare, e il resto dell'offerta che si sta faticosamente riorganizzando.
La fine del 2017 è stata tuttavia punteggiata da alcune buone notizie, più o meno grandi, ma che hanno il gustoso sapore dell'auspicio. Innanzitutto, Blue Panorama, compagnia privata di linea e charter, a lungo sottoposta alle cure dell'amministrazione straordinaria, è stata venduta ed è entrata a far parte del Gruppo Uvet, nel quale sarà integrata verticalmente; ha 500 dipendenti e 240 milioni di fatturato e rappresenta il felice epilogo di una procedura straordinaria.
Un'altra compagnia entra nel 2018 con slancio. E' Meridiana, che da alcuni mesi ha come socio forte al 49% Qatar Airways, che affianca l'azionista storico, l'Aga Khan. I progetti sono ambiziosi: incremento della flotta, base a Malpensa , nuovi voli intercontinentali (da giugno, tra gli altri, New York e Miami). Malpensa tornerà, grazie a Meridiana, a riprendere la fisionomia di un hub, e intanto ha chiuso il 2017 in netta crescita, tornando a livelli record da dieci anni.
Con buone probabilità Meridiana cambierà anche il nome in Air Italy (marchio già da alcuni anni appartenente al gruppo), più facile da associare al nostro Paese negli aeroporti di tutto il mondo, e un modo per valorizzare il logo tricolore che sulle livree di Alitalia appare indebolito.
Notizie positive anche da un'altra compagnia italiana, Neos, che proprio in dicembre ha festeggiato l'ingresso in flotta del primo Boeing 787 Dreamliner, aereo efficiente ed economico, con il quale si amplia il raggio d'azione della compagnia del Gruppo Alpitour, l'unica italiana che in questi anni abbia sempre avuto i conti in ordine.
Con l'arrivo del 787, Neos ha stretto anche un accordo con la low cost britannica easyJet, in base al quale vengono stabilite modalità di integrazione tra i due network, alimentando con passeggeri di breve-medio raggio di easyJet gli aerei widebody di Neos. E', in qualche modo, un accordo storico, perché modifica profondamente il modello low cost puro, basato sul semplice punto a punto, e ottiene l'effetto immediato di aumentare l'offerta.
Un altro accordo easyJet lo ha firmato con Norwegian Air, la low cost di lungo raggio che da giugno inaugurerà il Milano-Los Angeles.

Il caso Ryanair
Tentativi di espandersi con connessioni all'interno o all'esterno del proprio network appartengono anche a Ryanair. Quest'ultima, però, ha vissuto un 2017 horribilis, anche se sempre in utile. Problemi organizzativi, ferie dei piloti mal organizzate, scontro con i sindacati hanno provocato revisioni degli operativi creando disagi (e arrab- biature) a centinaia di migliaia di passeggeri. Soprattutto, sembra essersi incrinata la fiducia nella compagnia da parte del suo pubblico di fan. L'ultimo episodio, terrificante, sotto Natale, non ha avuto tutto il clamore che meritava: un volo da Treviso a Catania, prima ritardato, poi cancellato, è stato sostituito da un passaggio in pullman: un torpedone non è un aereo. Questa singolare fungibilità dei mezzi – prenoto un volo, mi portano in bus – lascia spazio a nuovi fantasiosi orizzonti, e apre nuove falle in un sistema che per troppi anni è stato abituato a crescere incessantemente, senza intoppi.
La vera capacità gestionale occorre oggi.                     
 



Paolo Stefanato

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