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Ferry, il tempo si è fermato

27/01/2014 - numero Edizione 1431
Il settore resta indietro, nonostante la privatizzazione di Tirrenia, e il trend dà segnali involutivi
“Traghetti, mercato maturo alla ricerca di nuovi equilibri. Le attenzioni degli operatori sono sull'eventuale cessione della Tirrenia, una manovra ormai non più procrastinabile”. Scrivevamo così sulle colonne di questa testata nel gennaio 2006. Otto anni sono passati e, apparentemente, mentre il mondo esterno ha fatto passi da giganti, sotto diversi profili il comparto del ferry business tricolore sembra avere fermato il tempo.
Un’affermazione che va valutata con accezione negativa. Stiamo parlando di un giovanotto perennemente in attesa di diventare adulto bello e fatto ma che invece, malgrado tutto intorno a lui si evolva giorno per giorno, continui a dare segnali di eterna immaturità, di costante instabilità, di assillante squilibrio.
Che il mercato dei traghetti italiani sia rimasto indietro lo testimoniano prima di tutto le cifre in ballo. Il business ristagna, i dati di trasporto che le compagnie gelosamente conservano come un segreto strategico inaccessibile, per quanto si può desumere incrociando i dati di sbarco e imbarco nei porti ed altre statistiche a disposizione, confermano che il trend è involutivo, all’opposto ad esempio di quello di un settore affine come quello delle crociere.
Alla fine si tratta sempre di trasportare passeggeri a bordo di un nave, seppure con finalità nettamente diverse e al limite opposte: il beneficio per il traghettato è lo spostamento da A a B, possibilmente con l’auto al seguito, dunque minore è il transit time, maggiore sarà l’apprezzamento del servizio (ferma restando la variabile, quasi sempre ormai decisiva nella scelta del fruitore del traghettamento, della minimizzazione della tariffa); mentre per il crocierista, al contrario, più lunga sarà la permanenza a bordo, a godere appieno di facilities e servizi offerti dalla compagnia (quasi più ancora che delle destinazioni turistiche servite dai porti toccati), maggiore sarà il ritorno dell’investimento, sicché più giorni in vacanza significano un migliore ammortamento del prezzo pagato.

L’utilizzo del mezzo
Sotto questo profilo, di fronte al battere forte della crisi economica, la politica di pricing adeguata ai tempi duri congiunturali offerta dalle compagnie di traghetti (capaci di adattarsi abbastanza velocemente alla nuova situazione) nel corso degli anni – mutuando concetti come quelli del low cost e dell’early bird già cari a settori più avanzati come quelli del trasporto aereo e dei resort di terra – poco ha inciso nel favorire l’utilizzo del ferry; tanto che al limite si assiste oggi a turisti che, pur disponendo della seconda casa su una delle tante isole nostrane, rinunciano di tanto in tanto a soggiornarvi nei periodi di vacanza perché il computo del costo del trasferimento (auto compresa) sul traghetto è più penalizzante rispetto magari a un pacchetto di vacanza fly & drive in una località del Mediterraneo.
Ma torniamo all’incipit. Nel 2006 si profilava la privatizzazione della compagnia di bandiera, sorta di Mamma Rai del mare che quasi tutti noi abbiamo dovuto, almeno una volta nella vita, utilizzare per un trasferimento da A a B.
Occorre dire che il concetto di cruise ferry, ovvero di traghetto ibrido che coniuga la valenza di Caronte a quella di servizio crocieristico, importato timidamente dal Nord Europa al Mare Nostrum da parte di un armatore lungimirante quale Aldo Grimaldi (che proprio nel 1992 lanciava la compagnia genovese Gnv Grandi Navi Veloci ispirata a tale progetto) è ormai invalsa parecchio, nel tempo generando numerosi emuli, che più tardi hanno coniato appetitosi slogan di marketing del tipo “la vacanza comincia a bordo” proprio per allettare la clientela e farla entrare in una nuova mentalità di prodotto.
Dapprima nei rivali più diretti quali Moby e Corsica Ferries, quindi attualmente trovando l’epigono di gran lunga più rappresentativo in un altro armatore Grimaldi, ovvero i cugini di Napoli, titolari della Grimaldi Lines, che a ragione si può oggi ritenere forse l’unica compagnia di traghetti italiani che stia in salute, grazie alla rara abilità di aver saputo coniugare i due business complementari dei passeggeri (turisti) e delle merci (camion) dosandoli nella giusta ricetta.

Vendite e aste
Da quella data fatidica da cui abbiamo preso spunto la privatizzazione del Moloch di Stato, seppure con grande fatica, mediante una procedura che ancora oggi dà adito a dubbi e strascichi polemici, è finalmente avvenuta, come abbiamo più volte riferito anche nelle ultime puntate del nostro report annuale ‘Due anni di turismo’.
Insieme alla vendita di Tirrenia (alla Cin Compagnia Italiana di Navigazione, con una compagine azionaria composita, assortita e già variata nel tempo, e che oggi paventa addirittura un nuovo clamoroso rimpasto), il Governo ha proceduto a mettere all’asta le varie Tirrenia territoriali, ovvero le compagnie regionali; oltre alle quattro, ben note, che servono i diversi arcipelaghi – Saremar (Sardegna), Caremar (Campania), Toremar (Toscana), Siremar (Sicilia) – anche la neonata Laziomar (Lazio).
Non si è trattato, peraltro, di procedure di privatizzazioni parallele, simili e neanche tutte filate lisce; possiamo solo ricordare che, in ordine sparso, sono entrati come parte attiva delle procedure di vendita sia operatori presistenti (armatori come Moby, Alilauro, Snav, Ttt Lines) che nuove società di impronta istituzionale (come quelle create ad hoc, non sempre con successo, da Regione Siciliana, Regione Sardegna) o anche imprenditoriale di “piccolo cabotaggio” senza particolari competenze specifiche (come quelle messe in piedi da associazioni di albergatori e altri operatori turistici, come avvenuto in Sardegna, all’Isola d’Elba e a Ischia), ovvero infine anche i famigerati fondi di investimento, (quali Clessidra e altri), i quali non perdono occasione di sondare nuovi territori in cui implementare la propria logica finanziaria, solitamente poco avvezza alla logica di una politica industriale di lungo termine.

Un coacervo di manovre
Nell’insieme, un coacervo magmatico di manovre e tentativi a volte sfumati di acquisizione e allargamento della propria sfera imprenditoriale. Tirando le somme di questo mare magnum di operazioni più o meno oggi assestate, sebbene non tutte concluse, possiamo rilevare alcuni poli forti attorno ai quali si concentra il business.
Sia detto che gli operatori cosiddetti minori, seppure riverbererando in scala (inversamente proporzionale alla loro dimensione) le stesse problematiche e angustie sofferte dai grandi, malgrado la sparizione di alcuni di loro (a volte fagocitati dai big), continuano a sopravvivere, grazie alla forza della loro nicchia di specializzazione non fungibile su tratte molto specifiche.
Possiamo così individuare sul mercato, a grandi linee e ovviamente senza alcuna pretesa di infallibilità, i seguenti player che in prospettiva sembrano quelli destinati a dire la loro anche in futuro, cercando di realizzare attorno a se stessi un consolidamento che, peraltro, per la specifica struttura del mercato italiano - a differenza invece di quanto accade nel comparto delle crociere, dove come visto in precedenza il mercato è dominato da due grandissimi operatori - non potrà mai reiterare uno schema a elevata concentrazione dell’offerta.

La geografia dei player
Partendo dal Sud, il Gruppo Grimaldi di Napoli, capace di svariare su vari fronti (Sardegna, Sicilia, Spagna, Malta, Nord Africa e Adriatico, quest’ultima meta sia direttamente col proprio brand che tramite la controllata Minoan Lines).
Sempre sotto il Vesuvio, la Snav, operatore all around (dalla Liguria alla Sicilia, dalla Campania alla Sardegna) che fa capo al Gruppo Msc, già pesantemente dentro a Gnv (un marchio che forse potrebbe persino essere modificato), con fame perenne di nuove acquisizioni e in particolare sempre interessato all’evoluzione dei giochi in Tirrenia-Cin, oltre ad avere rispolverato l’interesse, mai sopito malgrado le discrasie infrastrutturali dei porti di partenza, per i collegamenti veloci con la Croazia dall’Adriatico centromeridionale.
In Tirreno, la Moby della famiglia Onorato, a sua volta tormentato partner di riferimento di Tirrenia-Cin, oltre che quasi monopolista dei servizi con l’Isola d’Elba, nonché leader in Sardegna; e il contraltare franco-italiano Corsica Sardinia Ferries, quest’ultima in perenne contenzioso commerciale e giudiziario con la ex-compagnia di stato Sncm (che sta passando una stagione di guai, sotto l’affilata mannaia Ue di Bruxelles), la “Tirrenia francese”, ma rimane l’operatore di riferimento per la Corsica.
Come operatori di nicchia di primo livello, ma in grado di difendere le proprie posizioni di mercato, vi sono la siciliana-campana Ustica Lines (passata nel tempo dalla sola alta velocità ai traghetti convenzionali), la Caronte Turist che ha ramificazioni in diverse società, tratte e business (comprese le merci rotabili) e il Gruppo Alilauro nelle sue svariate declinazioni (Compagnia delle Isole-Siremar, Laziomar ecc.).

Arretramento straniero
In arretramento sembrano gli operatori stranieri dei Paesi limitrofi e dirimpettai che, facendo servizi di spola con l’Italia, una volta avevano saputo creare una propria riserva di traffico, oggi invece più a repentaglio; parliamo dei traghetti (di compagnie sia private che di stato), greci in primis (il cui numero è in costante ridimensionamento) ma anche di compagnie croate, albanesi, maltesi, tunisine, marocchine algerine.

Angelo Scorza

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