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Trasporto aereo, l'autunno delle incognite

30/09/2013 - numero Edizione 1419
Le compagnie italiane alle prese con una crisi che dà timidi segnali di miglioramento
E’ pieno di incognite l'autunno del trasporto aereo nazionale, un settore che in Italia non ha mai brillato e che oggi soffre anche a causa di una crisi mondiale che dà solo timidi segnali di miglioramento. Sia le compagnie che gli aeroporti sono sotto pressione: da un lato, i principali vettori italiani sono alle prese con seri problemi finanziari e strutturali che fanno immaginare, sul breve-medio termine, una nuova fisionomia del settore. Dall'altro, gli aeroporti sono alla ricerca di identità più marcate, nell'ottica di una maggiore efficienza dei servizi e dei conti. Ma il piano nazionale degli scali, varato in extremis dall'allora ministro dei trasporti Corrado Passera, è ancora in alto, altissimo mare e sconta una certa confusione di obiettivi per una nuova classificazione.

Il mancato decollo
Alitalia, l'ex monopolista fallito, non ha trovato nei privati la forza sufficiente per decollare con solidità. Al di là delle perdite, che nel 2013 segnano un ritmo di oltre un milione al giorno, c'è un dato che salta agli occhi prima di tutti gli altri: entro l'anno la compagnia deve trovare una cifra presumibilmente non inferiore ai 400 milioni, altrimenti rischia un nuovo collasso. Ma chi li mette tanti soldi in una società che ha perso 157 milioni nel primo trimestre, e con un miliardo di debiti? Nemmeno gli azionisti si fidano della loro società, se il prestito convertibile lanciato in febbraio per alimentare le casse è stato sottoscritto solo per i due terzi, 95 milioni su 150. Anche soci di peso, tra varie scuse, finora si sono schermiti.
Il nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio è sicuro di riuscire a convincerli: vedremo. Sarebbero 55 milioni. E gli altri 350? Per individuare dei finanziatori è stata incaricata Leonardo & Co., società di consulenza di Banca Leonardo. Si insiste su un possibile ingresso della compagnia di Abu Dhabi, Etihad, che potrebbe rilevare fino a un 30% del capitale, ma nei giorni scorsi l’a.d. Hogan ha dichiarato che in questa fase Etihad è concentrata sul vettore indiano Jet Airways. Air France, primo azionista con il 25% e primo partner commerciale (e come tale acquirente “naturale”), ha del resto tutto il cinico interesse di vederla restare in vita più malandata possibile, per poi appropriarsene per un tozzo di pane.
Intanto a Parigi la vicenda Alitalia è approdata al tavolo del cda. Possiamo dire però che cosa non ci aspettiamo di vedere: una ri-pubblicizzazione di Alitalia, magari – come qualcuno dice – attraverso la Cassa Depositi e prestiti o le Ferrovie, che significherebbe ancora una volta prendersi gioco dei contribuenti.

Giorni difficili per il comparto
Anche le altre due maggiori compagnie italiane vivono giorni difficili. Il secondo gruppo è Meridiana, che negli ultimi anni ha sofferto – soprattutto a causa dell'acquisizione di Eurofly, che ha devastato i conti – di una continua ricerca di identità. Gli ultimi numeri ci dicono che la compagnia, che comprende anche Air Italy, su 433 milioni di fatturato dell'ultimo esercizio, ne ha persi 190; sono stati messi a terra una decina di aerei, che oggi sono 28, e dei 2000 dipendenti, 900 sono in cassa integrazione.
Anche le recenti gare per la continuità territoriale (nelle quali, a sorpresa, si è ben posizionata la Livingston di Riccardo Toto) hanno dimostrato la volontà di arroccarsi nella sede storica di Olbia. Meridiana è ancora in vita solo perché il suo azionista unico, Karim Aga Khan, ha sempre sborsato il denaro necessario per tenerla in vita.
Al di là del portafogli del proprietario, l'unica mossa strategica dovrebbe essere quella di una forte alleanza; e in questo senso l'unica integrazione efficace potrebbe essere con Lufthansa. Anche Blue Panorama, terza compagnia italiana, è in sofferenza. Il fondatore, presidente e azionista Franco Pecci, che già da anni cercava un socio, ha ottenuto il regime di concordato preventivo in continuità, simile all'americano Chapter 11, che protegge la società dai creditori pur consentendole l'attività. Anche qui, si vedrà chiarezza entro l'anno, quando questi ultimi – in gran parte banche e fornitori - dovranno sottoscrivere, o meno, la rinuncia a gran parte di quando dovuto.

Tagli, la mossa di Ryanair
Restando al mondo delle compagnie, non si può non ricordare che Ryanair – prima o seconda compagnia in Italia per numero di passeggeri – ha messo a terra per la stagione invernale 80 aerei per evitare una sovracapacità in periodi di bassa stagione; operazione già effettuata in passato e resa possibile dal regime di proprietà della flotta (poiché un aereo in leasing che non viaggia continua a essere un forte costo in termini di canoni). Non è un segno di crisi, ma un coraggioso disegno di efficienza.

Traffico in calo
Gli aeroporti, che sono monopoli naturali e che vivono in buona parte di tariffe, non hanno gli stessi problemi. Tuttavia non è un mistero che, con il traffico in calo, le entrate di quelli più grandi sono state sostenute dall'aumento delle tariffe. E' il caso, per esempio, della Sea e di Adr.
Ma nel mondo degli aeroporti fa più notizia, di questi tempi, il corteggiamento della Save (Venezia e Treviso) nei confronti della Catullo (Verona e Brescia); alla Save è stato accordato un periodo di trattativa riservata in esclusi va. L'ottica è quella di creare un polo del Nord-Est nel quale, in un'area geografica circoscritta, possa essere specializzata l'offerta.
Verona sta da tempo cercando un partner, e altri si stanno facendo vivi: l'argentina Corporation America, di Eduardo Eurnekian (una vecchia conoscenza in Italia come socio della fallita Volare) ha mostrato interesse e chiesto una gara pubblica. Sea (Linate e Malpensa) e Sacbo (Orio al Serio) hanno avviato dei colloqui non disinteressati. Anche qui, un rimescolamento di carte si vedrà nei prossimi mesi.

La vicenda del Milano-Ny
Concludiamo con una notizia industriale. Il primo ottobre Emirates inaugura il volo tra Malpensa e New York, autorizzato come prosecuzione di uno dei tre voli quotidiani da Dubai. Alitalia ha fatto ricorso, per ora senza soddisfazione. Sulla tratta Milano-New York volano già 4 compagnie – Alitalia, Delta, American e United – e con 600mila passeggeri all'anno New York è la prima destinazione intercontinentale di Malpensa. L'elemento strategico è che è strapiena soprattutto la business, quella che fa guadagnare le compagnie. Così l'arrivo di Emirates, compagnia di lusso, con propria lounge a Malpensa, spaventa tutti. Inoltre, Emirates ha stretto accordi con logiche di feederaggio in Europa con easyJet e negli Stati Uniti con JetBlue.

Paolo Stefanato

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