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Le compagnie sulle ali del cigno nero

26/10/2020 12:56
David Jarach, diciottofebbraio: “L’airline è un settore strategico proiettato verso un futuro che rischia minori connessioni a costi più alti” - di Paola Olivari

“I vettori sono i primi attori di questa crisi. Basti pensare che Lufthansa perde 20 milioni di euro al giorno”. A dirlo è David Jarach, presidente di diciottofebbraio alla Convention nazionale dei travel mobility manager Aitmm presentando la sua ricerca “Il settore airline nell’anno orribile. Tra pandemia e duty of care”.

E provoca, il professore della Bocconi, riflettendo sulla scomparsa del settore airline, auspicata dagli ambientalisti estremi in quanto garantirebbe un calo di quasi 915 milioni di tonnellate di CO2 rilasciate, più o meno equivalenti al contributo annuo della Germania.

“Il Pil arretrerebbe, solo per la scomparsa di questo settore, del 3,6%, pari a 2,7 trilioni di dollari, e assisteremmo a un calo del 57% del turismo internazionale”.

Si dice che il trasporto aereo sia particolarmente sensibile a shock esogeni di natura socio-sanitaria e che sia direttamente correlato, nel suo andamento economico-industriale, a quello del Pil mondiale e dei rispettivi ambiti geografici di riferimento. Inoltre, il metabolismo dell’aviazione è piuttosto lento. I nuovi aerei si ordinano con anni d’anticipo e la formazione dei piloti e la creazione di nuove rotte richiedono tempo e cura.

“In 110 anni di storia dei voli commerciali - spiega - i problemi economici e quelli sanitari non si sono mai presentati contemporaneamente fino al “cigno nero” del 2020. Durante la pandemia il metabolismo ha drammaticamente accelerato con la chiusura e la riapertura delle rotte, la conversione dei velivoli da passeggeri a cargo, i rescue flight, la richiesta di sussidi statali. Inoltre, la crisi ha riportato sulla scena le compagnie di bandiera. In tutto il mondo si è tornati indietro di quarant’anni e al ruolo strategico giocato da un’aerolinea per la connettività del Sistema-Paese”.

Ed ecco una nuova provocazione: “Siamo davvero sicuri che la tragedia del Covid non abbia permesso ad alcuni “dinosauri” del settore di non estinguersi, ricreando per il futuro condizioni di unfair competition?”.

Insomma, un settore altamente strategico cui guardare con preoccupazione, proiettato verso un futuro che si profila con minori connessioni a costi più alti. Nel 2019 i vettori hanno venduto 4,54 miliardi di biglietti; quest’anno, nello scenario migliore, la percentuale scenderà ben al di sotto del 50% rispetto all’esercizio precedente. La Iata ha stimato che le entrate per le aerolinee a livello mondiale nel 2020 diminuiranno di 419 miliardi di dollari, la metà di quanto i vettori hanno incassato nel 2019. A metà aprile nei depositi erano parcheggiati 14.400 aerei, il 65% della flotta mondiale.

Eppure, “il rischio di contagio a bordo di un velivolo è classificato come basso grazie al filtraggio e al ricambio costante dell’aria abbinato all’uso delle mascherine. Inoltre, un numero sempre maggiore di vettori sta introducendo test rapidi dei propri passeggeri al fine di soddisfare le prescrizioni sanitarie ed evitare la quarantena in mercati terzi. Anche gli aeroporti si stanno muovendo verso azioni preventive con test rapidi a terra e si stanno studiando corridoi aerei covid-free”.

Ma bisogna considerare, come ha spiegato poi il professor Jarach, che le attuali stime macro e microeconomiche fanno riferimento a una condizione “as is”, con la reiterazione per il futuro delle condizioni di contesto attuali mentre potrebbe essere prossimo l’arrivo di un vaccino, anche se con complessità produttive e logistiche tali che non si avrà comunque una prima copertura parziale prima della tarda primavera 2021. “Il vaccino avrà la capacità di immunizzare le nostre menti da subito, facendo tornare un consenso positivo sul futuro”, sottolinea.

Del resto “sappiamo che le forze vendita fremono per tornare a viaggiare, dato che il contatto relazionale e diretto cliente-supplier non potrà mai essere sopraffatto da nessuna app ma le imprese frenano sia per le responsabilità civili e penali legate a un inconsistente duty of care sia per il taglio dei costi”.

E sono diverse le domande che gravano sul futuro, sintetizzate dal presidente di diciottofebbraio.

Le imprese torneranno a far viaggiare i loro collaboratori nelle stesse modalità, forme e quantità? Il duty of care diverrà un fondamento sostanziale di vantaggio competitivo? E per le imprese un fattore di attrazione di nuovi talenti nella propria organizzazione? Come evolverà la sfida treno-aereo in un futuro nel quale riemergano le sopite istanze di tutela dell’ambiente e riduzione delle emissioni inquinanti? Assisteremo a una ridefinizione della contribuzione economica per i vettori aerei tra bigliettato di business travel e di leisure?

“Ma soprattutto, quando si riprenderà a viaggiare? Secondo fonti Iata di settembre, subito secondo il 15% degli intervistati, tra un paio di mesi per poco più del 30%, tra sei mesi per poco meno del 30%, tra un anno per circa il 15%. Ma per il 5%, la risposta è mai più”, conclude David Jarach.

Paola Olivari

 

 

 

 

 


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